El caso: reurbanización de la banda de aparcamiento de la calle Bonifacio Zamora de Usabel (Burgos). Actuación supuestamente vinculada a la ordenación detallada de la Actuación Aislada de Normalización y Urbanización 35.03 A “Santa Dorotea I”
Objetivo: ganar plazas de aparcamiento (de línea a batería)
Resultado: estrechamiento de acera en el recorrido preferente peatonal.
¿Qué dice el PGOU?. ¿Obliga el PGOU a realizar esta transformación en suelo consolidado?
En 2021 deberíamos ir aplicando criterios de sostenibilidad y modificar la ratio de plazas de aparcamiento obligatorio, estableciendo estándares de máximos y no de mínimos.
Hoy, es incuestionable la relación entre urbanismo y movilidad. Cómo se planifique y cómo se ejecuten los diferentes desarrollos urbanísticos, condiciona la movilidad a favor o en contra de los diferentes modos de desplazamientos. Tradicionalmente, en las últimas décadas, a favor del coche indiscutiblemente. En contra, generalmente, para el resto.
En este caso, obvian que el itinerario preferente peatonal (es decir, de uso preferente de forma cotidiana-algo que se sabe pateando la ciudad-), es el que estrechan flagrantemente (ver foto) para “encajar” esa ratio obligatoria (si es que es obligatoria en el PGOU; de no serlo, se estarían estableciendo criterios pro-coche).
La nueva actuación prevé, se supone, compensar el estrechamiento de acera, con dotación de nueva acera junto a fachada del nuevo edificio. Pero esto no son sólo números. Esto es la vida cotidiana del viandante, que se vulnera día sí y día también, y de numerosas formas. Atentar contra los recorridos habituales y de mayor interés es una.
Pero hay otra cuestión: dotar de más aparcamiento a una zona de la ciudad consolidada (aunque se ha demostrado que también ocurre en otro tipo de zonas), genera más movimiento vehicular de búsqueda de aparcamiento. Lo que se suele denominar “tráfico de agitación”, es decir, uno de los que genera más problemas en el volumen total de tráfico. A saber: mayor ruido, mayores emisiones, mayor accidentalidad urbana, mayores problemas de gestión policial y mayor crispación entre vecinos…entre ciudadanos en general (por no hablar de las paradas en el entorno de los centros escolares que es otro tema). En este caso, además, junto al bulevar del ferrocarril al que no dejan “en paz”; este tipo de actuaciones comprometerán más si cabe su diseño innovador.
Dotar de más aparcamiento (mayor oferta), genera más movimiento vehicular de búsqueda de aparcamiento. Mayor «tráfico de agitación».
Paradójicamente, este argumento que emitimos contra esta actuación concreta (obviamente, extensible a otros casos similares), está respaldado por los criterios modernos de diseño urbano que se están implantando en numerosas ciudades europeas y varias españolas (ej. Pontevedra, ciudad galardonada internacionalmente). Pero, además, encontramos una argumentación similar en el próximo Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Municipio de Burgos, que se aprobará en apenas dos meses previsiblemente y que pretende dar el protagonismo que se merece a la movilidad peatonal, la mayoritaria en la ciudad de Burgos en el cómputo total de viajes. También es el camino que marca la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible del municipio; una regulación de la movilidad de obligado cumplimiento.
Sin embargo, y mientras tanto, la forma universal de desplazamiento, la forma más idónea para la ciudad y la más respetuosa con ella, sus necesidades, sus intereses, quedan vulnerados. Se violan constantemente con este tipo de actuaciones que se suman a la larga lista de perjuicios cotidianos.
Andando Burgos
4 de noviembre de 2021