Propuestas inconvenientes en el Bulevar ferroviario.
Las medidas que han sido recientemente anunciadas para el bulevar por la concejalía de Obras municipales y Vías públicas del Ayuntamiento de Burgos son inconvenientes, precipitadas y abultadas. Son inconvenientes porque responden a un planteamiento obsoleto de ingeniería de tráfico y cuyos efectos negativos son de sobra conocidos. Son precipitadas porque no vienen acompañadas del más mínimo estudio, ni municipal ni externo. Son abultadas porque meter coches en el carril bus y materializar el giro a la izquierda pondrían patas arriba al bulevar y generarían problemas diversos.
Las medidas anunciadas no mejorarían el bulevar, sino que irían contra el bulevar. Pervertirían el diseño más moderno existente en el viario de la ciudad, pensado en el medio y largo plazo con un reparto bastante equilibrado del espacio viario para los diferentes medios de transporte.
La circulación de los vehículos por el bulevar es homogénea, con velocidad regular y sin apenas incidencias. Los vehículos que deciden atravesar la ciudad lo consiguen en poco tiempo. Los vehículos que deciden atravesar el bulevar lo hacen sin problema. No hay congestión que resolver. No existe congestión, solo retenciones puntuales en hora punta y en algún tramo, como en todas las calles de la ciudad. Tiene un buen nivel de servicio al tratarse de lo que debe ser, una avenida, no una vía rápida: recordemos que el bulevar debía proyectarse como una calle amable y moderna, y que hubo el compromiso de que no habría un nuevo efecto barrera que sustituyera al del ferrocarril.
Se ha anunciado la desaparición del carril bus y la habilitación del giro a la izquierda. En efecto, así se incrementaría la capacidad de la vía, pero no parece que se tengan en cuenta otros factores relevantes, como serían: el peor reparto de los tiempos en los ciclos semafóricos, el menor tiempo para el cruce de los peatones y el peor nivel de servicio del transporte público.
Es conocido que existe cierta demanda social del famoso giro a la izquierda. Una demanda de una parte de los usuarios del automóvil, no de los peatones ni de los expertos en movilidad sostenible. Pero hemos de tener claro que la propuesta afecta directamente a los ciclos semafóricos y, por ende, como ha ocurrido siempre que se ha diseñado la calle para el coche, supondrá más tiempo de espera para los peatones y menor tiempo de paso. E incluso demoras en la circulación de paso en recto para los propios vehículos. Por su parte, las glorietas contradicen el pretendido aumento de capacidad y con seguridad provocarían una pérdida de calidad de servicio del transporte público al modificarse por completo su trayectoria en varios puntos, perdiendo la prioridad de paso en los cruces y mermando su velocidad comercial.
La calidad de la movilidad urbana no se mide solo en las posibilidades de movimientos de los coches y en la fluidez del tráfico automovilístico. El denostado carril-bus tiene una aportación tal que es capaz de evacuar a 9.000 personas/hora/carril, frente a un máximo de 2.000 personas/hora/carril del carril-coche. Y no es tan cierto como pudiera parecer que sea un carril sin uso: cada vez que un autobús circula por esa vía traslada a 30 personas, lo que supone cerca de 1.000 personas que a diario utilizan el servicio. El autobús puede recorrer 8 km en apenas 20 minutos sirviéndose de la plataforma reservada y las prioridades semafóricas. Y solamente operando una línea, pero pudiendo hacerlo otras en el futuro.
Es decir, además de la perspectiva del automovilista está la perspectiva del viandante, del usuario de los servicios públicos de transporte y del ciclista. Cientos de peatones, a diario, cruzan esta vía, que ofrece una gran permeabilidad en prácticamente todo su recorrido. Miles de peatones transitan por sus amplias aceras arboladas a diario, con la sensación de poder pasear por una vía-parque. Se da un uso intenso de ocio, de paseo, de estancia y de deporte, precisamente por las bondades que ofrecen algunas zonas arboladas y a la vez soleadas y por la separación generosa existente respecto al tránsito motorizado. Además, varias decenas de ciclistas urbanos usan esta vía de modo cotidiano, poco utilizada aún porque no conecta de forma coherente con la red de interés ciclista y existen impedimentos de comodidad y continuidad en las paradas del bus.
Aumentar la capacidad atendiendo a la posibilidad física de “meter” más coches es una solución caduca que con certeza comprometería la movilidad general, en especial la del autobús, que perdería atractivo, y la de peatones y ciclistas, por mayores esperas, menores tiempos de paso, menor seguridad y peores condiciones ambientales. La movilidad sostenible requiere políticas de demanda, no de oferta. Es hora de gestionar la demanda, desarrollando estrategias que permitan un uso más eficiente de los medios disponibles y centrando el foco en las personas y los motivos por los que se desplazan.
El concejal de vías públicas debería primero entenderse con el concejal de movilidad sostenible, debería en todo caso disponer de estudios previos y de los preceptivos informes técnicos, y debería informarse bien de los principios de la nueva cultura de la movilidad.
En definitiva, el bulevar del ferrocarril tendría cierto margen de mejora, pero sin duda por otros derroteros.