Arteriales, distribuidoras, colectoras,…, entre otras formas, es como se suele describir a aquellas vías públicas destinadas a la circulación de vehículos, en definitiva, a las que constituyen la red viaria de una ciudad. Su caracterización obedece pues, a una jerarquía funcional, basada en la posibilidad de conexión o en la forma de satisfacer las necesidades vehiculares como puedan ser la mayor o menor interferencia con otros vehículos o la mayor o menor rapidez de desplazamiento. Circunstancias éstas relacionadas con el concepto técnico de nivel de servicio, y que se explica en cierto modo, como la percepción que sobre la vía tiene el usuario, es decir, el grado de satisfacción que éste atribuiría a la vía en base a la comodidad de circulación y fluidez.
En base a todo ello, tales vías se diseñan con uno o más carriles, con uno o dos sentidos de circulación, con posibilidad de estacionamiento, u otra serie de menesteres.
En definitiva, nuestras ciudades albergan una amplia oferta viaria, (de media cerca de un sesenta por ciento de la sección de nuestras calles está dedicado a uso de circulación rodada o estacionamiento), con la excusa no siempre fielmente fundamentada de satisfacer positivamente la fluidez del tráfico, muy dependiente de muchos factores y no sólo del mayor o menor número de carriles, aspecto que suele conducir a una tergiversación del concepto de capacidad viaria.
En este punto, podríamos preguntarnos varias cuestiones: ¿se podría reducir tanta oferta viaria?, ¿las vías con dos sentidos de circulación podrían reconvertirse a uno sólo?, ¿las vías con más de un carril por sentido, podrían reducir el número de ellos?, ¿se circula mejor con uno, o con varios carriles?, ¿se circula mejor con cruces regulados mediante semáforos o mediante glorietas?.
Y podríamos encadenar con otra serie de cuestiones como, ¿qué pasa con todo lo demás?. Es decir, ¿qué pasa con el resto de agentes que componen la paleta de circulación en las vías públicas?. Por ejemplo, ¿qué pasa con el transporte público?. Acaso, ¿no requiere también espacio para satisfacer mucho mejor sus necesidades?; seguimos, ¿qué pasa con la bicicleta?, acaso, ¿no requiere un espacio cómodo, seguro y digno para satisfacer sus necesidades de circulación?. Ampliamos, ¿qué pasa con el actor principal de la ciudad?, ¿qué pasa con el peatón?, ¿qué espacio es el que se le destina a su circulación?, ¿qué espacio o zona se le concede para cruzar las vías?, ¿qué tiempo debe esperar para cruzarlas?, ¿qué recorridos debe realizar para alcanzar «la tienda de enfrente»?. Parece que las respuestas a esta cadena de cuestiones se encuentra en al menos, otra cuestión: ¿cómo distribuimos la sección de nuestras calles y en base a qué prioridades? y en al menos, una reflexión: parece que la satisfacción de la mayor parte de las necesidades del resto de agentes está supeditada a las necesidades de fluidez del tráfico; a juzgar por cómo están distribuidas la mayor parte de nuestras vías.
Si buena parte de la población se desplaza andando, si buena parte de la población es cautiva del transporte público (generalmente mujeres) y si buena parte de la población, cada día utiliza más la bicicleta como medio preferente de transporte, ¿por qué seguir diseñando y adaptando con cuasi-exclusividad nuestras vías a tales necesidades vehiculares?.
¿Se puede prescindir de alguna vía o pueden ser readaptadas una buena cantidad de las mismas?. Seguro que sorprendentemente y bien analizado, encontraríamos respuesta afirmativa.
Además, ¿qué ocurre si alguna vía se ha de «cortar» para acometer alguna obra?. Este es el caso que acontece en la calle Madrid de Burgos. Algunas se pueden prever con cierta antelación y otras han de llevarse a cabo con carácter urgente por algún motivo ineludible. En este caso, las rejillas de ventilación del aparcamiento subterráneo de la Plaza de Vega, sufrían un deplorable estado de conservación y habían perdido casi por completo su capacidad estructural, hasta el punto de amenazar con un inminente derrumbe.
Por tanto, tras el corte de tal vía, a buen seguro, la primera reacción habrá sido llevarse las manos a la cabeza: ¡ahora, ¿por dónde llevamos el tráfico?!. La calle Madrid parece absorber un importante volumen de tráfico de manera habitual…parece lógica la reacción citada. Y es que hay que reconocer que los primeros días tras un «corte» en una vía de este tipo, se genera cierta tensión en la zona. De forma programada y forzada, algunas vías del entorno deberán asumir un aumento de tráfico, pero paradójicamente, éste se va reconfigurando y reduciendo a las cantidades que en cierto modo son, inevitables. Es decir, aquel usuario que pasaba sin extrema necesidad, deja de hacerlo automáticamente. Algo que trastoca en cierto modo el nivel de prioridad teórica de tal vía.
Esta transformación pone en evidencia que las funciones asignadas a determinadas vías, pueden ser repensadas hasta tal punto de ofrecer otros y más favorables usos. En estos días podemos observar «otra vida» en el tramo cortado de la calle Madrid, quizá mayor tranquilidad y menos ruido e incluso se puede percibir con mayor claridad la gran anchura de la calle y mirando hacia lo alto, el estilo arquitectónico de las fachadas de los edificios que la flanquean.
Valga pues este breve análisis para sugerir la reconfiguración de la calle Madrid, al menos en su tramo más céntrico, quizá desde el Bulevar Ferroviario hasta la Plaza de Vega. Surge pues, con este imprevisto, una oportunidad de repensar su sección y funcionalidad. Quizá no sea imprescindible que mantenga dos carriles de circulación por sentido y que se mantengan diversas opciones de giro. Quizá sea el momento de repensar por ejemplo, el cruce de esta calle con la calle Progreso y de repensar el entorno del singular edificio del Hospital de la Concepción, delimitado por una ridícula acera. Y quizá sea muy conveniente hacerlo desde el enfoque de la peatonalidad, resultando la solución más apropiada.
Modificar la zona mejorando las condiciones de cruce para el viandante, disminuyendo los tiempos de espera en los semáforos y las distancias a recorrer. Modificar la calle para un mejor tránsito peatonal y favorecer la calidad de encuentro. Modificar la zona, para calmar el tráfico, para incluir la bicicleta como elemento esencial de transformación viaria. Modificar la zona, pensando en un mejor y eficaz trasiego de transporte público, el urbano por supuesto, pero especialmente, el de largo recorrido priorizando fundamentalmente su salida respecto al resto del tráfico, desde la estación de autobuses por la calle Aranda de Duero.
Surge pues, una oportunidad de modificar la zona pensando en que es la entrada a la histórica ciudad de Burgos, a través de la Plaza de Vega y con inigualable estampa al fondo. De repensar la calle Madrid para que se asemeje más a lo que debe ser, una calle.
