Categoría: Andando

El caso: reurbanización de la banda de aparcamiento de la calle Bonifacio Zamora de Usabel (Burgos). Actuación supuestamente vinculada a la ordenación detallada de la Actuación Aislada de Normalización y Urbanización 35.03 A “Santa Dorotea I”

Objetivo: ganar plazas de aparcamiento (de línea a batería)

Resultado: estrechamiento de acera en el recorrido preferente peatonal.

¿Qué dice el PGOU?. ¿Obliga el PGOU a realizar esta transformación en suelo consolidado?

En 2021 deberíamos ir aplicando criterios de sostenibilidad y modificar la ratio de plazas de aparcamiento obligatorio, estableciendo estándares de máximos y no de mínimos.

Hoy, es incuestionable la relación entre urbanismo y movilidad. Cómo se planifique y cómo se ejecuten los diferentes desarrollos urbanísticos, condiciona la movilidad a favor o en contra de los diferentes modos de desplazamientos. Tradicionalmente, en las últimas décadas, a favor del coche indiscutiblemente. En contra, generalmente, para el resto.

En este caso, obvian que el itinerario preferente peatonal (es decir, de uso preferente de forma cotidiana-algo que se sabe pateando la ciudad-), es el que estrechan flagrantemente (ver foto) para “encajar” esa ratio obligatoria (si es que es obligatoria en el PGOU; de no serlo, se estarían estableciendo criterios pro-coche).

La nueva actuación prevé, se supone, compensar el estrechamiento de acera, con dotación de nueva acera junto a fachada del nuevo edificio. Pero esto no son sólo números. Esto es la vida cotidiana del viandante, que se vulnera día sí y día también, y de numerosas formas. Atentar contra los recorridos habituales y de mayor interés es una.

Pero hay otra cuestión: dotar de más aparcamiento a una zona de la ciudad consolidada (aunque se ha demostrado que también ocurre en otro tipo de zonas), genera más movimiento vehicular de búsqueda de aparcamiento. Lo que se suele denominar “tráfico de agitación”, es decir, uno de los que genera más problemas en el volumen total de tráfico. A saber: mayor ruido, mayores emisiones, mayor accidentalidad urbana, mayores problemas de gestión policial y mayor crispación entre vecinos…entre ciudadanos en general (por no hablar de las paradas en el entorno de los centros escolares que es otro tema). En este caso, además, junto al bulevar del ferrocarril al que no dejan “en paz”; este tipo de actuaciones comprometerán más si cabe su diseño innovador.

Paradójicamente, este argumento que emitimos contra esta actuación concreta (obviamente, extensible a otros casos similares), está respaldado por los criterios modernos de diseño urbano que se están implantando en numerosas ciudades europeas y varias españolas (ej. Pontevedra, ciudad galardonada internacionalmente). Pero, además, encontramos una argumentación similar en el próximo Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Municipio de Burgos, que se aprobará en apenas dos meses previsiblemente y que pretende dar el protagonismo que se merece a la movilidad peatonal, la mayoritaria en la ciudad de Burgos en el cómputo total de viajes. También es el camino que marca la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible del municipio; una regulación de la movilidad de obligado cumplimiento.

Sin embargo, y mientras tanto, la forma universal de desplazamiento, la forma más idónea para la ciudad y la más respetuosa con ella, sus necesidades, sus intereses, quedan vulnerados. Se violan constantemente con este tipo de actuaciones que se suman a la larga lista de perjuicios cotidianos.

Andando Burgos

4 de noviembre de 2021

Ni en el Bulevar, ni en ninguna otra calle.

(COMUNICADO DE PRENSA)

Andando Burgos, en contra de las supuestas modificaciones en el diseño y funcionalidad que se plantean para el Bulevar del Ferrocarril en favor del tránsito de coches.

El equipo de gobierno local sigue empeñado en resolver un problema que no existe.

Durante los diez años de puesta en servicio del Bulevar del Ferrocarril en nuestra ciudad y precisamente debido a su diseño innovador, son miles de usuarios los que cada día utilizan este espacio. Miles de personas caminando, varios cientos en bicicleta y en transporte público y varios miles en sus coches.

Muchos pequeños aspectos son mejorables a lo largo del Bulevar, pero en términos de movilidad, no hay vía en esta ciudad que permita una combinación tan ágil y plausible de modos como los que acabamos de citar.

En el empeño por revertir su moderno diseño, han sido varios los “globos sonda” que se han lanzado a través de los medios de comunicación transmitiendo ideas de representantes políticos; todos ellos referidos a mejorar la fluidez del tráfico en coche por esta vía. Una fluidez que, repetimos, ya existe. Otra cosa son las congestiones puntuales que tienen que ver con otros aspectos de insostenibilidad de la movilidad en su conjunto en la ciudad.

Pensar en el coche, o en el conductor del mismo, como único agente interesado en la movilidad de la ciudad, y satisfacer los deseos individuales de los mismos, no es, de ninguna forma, innovador, sino todo lo contrario. Es lo que se ha estado haciendo en la mayor parte de nuestras ciudades en las últimas décadas. El resultado es conocido: más infraestructura y más coches, mayor contaminación, más problemas de aparcamiento y, un largo etcétera de externalidades negativas asociadas a ese empeño. De hecho, tampoco es nuevo que se derriben edificios para “encajar” nuevas infraestructuras ni, como ahora acabamos de conocer a través de los medios, reducir aceras existentes, aunque este anuncio es insultantemente grave.

Ahora, hemos pasado de querer “llenar” de glorietas el bulevar (idea muy respaldada por según qué técnicos con empaque), a solo poner en práctica una experiencia piloto en un cruce concreto del Bulevar, el de la calle Madrid.

Pero no nos llevemos a engaño. Resolver el giro a la izquierda con tan solo una modificación de ciclos semafóricos, no será suficiente con la sección existente (aunque solo esto, ya perjudicaría enormemente a los tiempos semafóricos para el viandante). El objetivo final es cargarse el carril bus y la prioridad semafórica del mismo.

Además, permitir el giro a la izquierda en este cruce conllevaría, a buen seguro, problemáticas de congestión en la calle San Pablo; una calle que, paradójicamente, el mismo equipo de gobierno quiere peatonalizar. También supondría incrementar el tráfico en el tramo de la calle Madrid, al norte del Bulevar; un tramo que pide a gritos la ampliación de aceras y la mejora del cruce con la calle Progreso. El giro a la izquierda, hacia el norte desde el Bulevar iría en contra de la primera Zona de Bajas Emisiones que debería implantarse.

Por otro lado, permitir el giro a la izquierda desde el Bulevar hacia la zona sur complicaría el encuentro entre calle Legión Española y calle Madrid, intensificando aún más si cabe, los problemas en hora punta.

Pero tienden a obviar un aspecto fundamental:  Inducir tráfico por permitir giros a la izquierda, complicaría en gran medida el paso en recto a los vehículos que quieren continuar. De ahí, la idea de reacomodar la sección con cuñas de giro a la izquierda que, hipotéticamente, no bloquearían el paso en recto. Sería en ese momento, con giro a la izquierda permitido y reurbanización de la calle con tal fin, cunando se les complique la movilidad a los usuarios del transporte público y sobre todo a los ciclistas y muy especialmente a los peatones. Sería inevitable mayor tiempo de espera en los semáforos y menor tiempo de paso. Y, según el diseño pensado, mayor anchura que cruzar y con mayor peligro, por incremento de vehículos en movimiento en ambos carriles de circulación y por sentido.

Consideramos que cualquier actuación en este sentido, además de innecesaria, será muy negativa. No hagan barbaridades. No “destruyan” espacio peatonal con este fin. Es un error pensar que en esta zona las aceras son anchas. Si comenzamos a detraer el espacio ajardinado, el espacio de mobiliario urbano y de transporte público y si tenemos en cuenta la alta densidad peatonal, no, no sobra espacio. Las aceras en esta zona, no son suficientemente anchas. El argumento de la anchura de las aceras es reaccionario. Las aceras no son anchas ni estrechas; las aceras son el espacio que dignifica la vida en la ciudad.

No lo hagan. Están a tiempo de salvar la movilidad en Burgos. No lo hagan. No compliquen la movilidad a peatones, ciclistas y usuarios del transporte público, ni tampoco a los coches, aunque les digan que se la mejoran.

Asociación Andando Burgos

28 de septiembre de 2021

Queremos en esta Semana Europea de la Movilidad de 2021 tomar la palabra para dar a conocer nuestra impresión de cómo va la movilidad en Burgos, en qué punto estamos y hacia dónde deberíamos dirigirnos.

En términos generales la movilidad en Burgos va regular, aunque progresando, eso sí, muy lentamente y con traspiés y vaivenes. Es decir, salvo proyectos heredados y otros errores de los que algo diremos en este escrito, el Ayuntamiento marcha en la buena dirección, si bien trabaja de manera desmadejada cuando no discordante y sin objetivos enérgicos.

La coordinación municipal no es adecuada en materia de movilidad. No se ha logrado la suficiente coherencia interna y hay grandes diferencias entre unas y otras propuestas, proyectos y actuaciones, que provienen de Vías Públicas y Conservación, de Urbanismo e Infraestructuras, del Servicio Municipalizado de Movilidad, Accesibilidad y Transporte Público o de Seguridad Ciudadana. En todo caso, aparte de los compartimentos estancos del Ayuntamiento, no puede hablarse de una estrategia de movilidad urbana sostenible, sino a lo sumo de una actuación fragmentada e incluso improvisada, con una visión de la movilidad sostenible más o menos bien encaminada pero no siempre bien enfocada y a veces contradictoria.

Solo así pueden entenderse algunos proyectos de los que se ha hablado bastante porque no han sido bien pensados ni bien diseñados, como por ejemplo la desastrosa infraestructura ciclista implantada en la avenida de la Paz, San Lesmes, Gran Teatro y Doctor Fleming. Otros proyectos, como los de la calle Vitoria, aun mostrando bondades evidentes, no son proyectos redondos, sino que ofrecen dudas, sobre todo en su relación con el resto de la ciudad, buena muestra de una planificación insuficiente y fraccionada. Algo similar ha ocurrido con el ensanchamiento del paso de peatones del Puente de Santa María, que favorece sin duda el movimiento de los viandantes, pero que es a todas luces insuficiente porque nada tiene que ver con nuestra reivindicación: los itinerarios directos de los peatones, que implica un diseño diferencial derivado de su priorización frente a los automóviles. Ha habido también ocurrencias ridículas o contra todo el conocimiento acumulado en materia de movilidad, como la de reservar plazas de estacionamiento en torno a los centros escolares.

Por lo que respecta al trabajo bien hecho, puede empezarse por el nuevo mapa de líneas de los autobuses urbanos. En materia de proyectos destaca uno reciente: el paso peatonal para el Camino de Santiago en la Avenida de Cantabria, que veníamos demandando desde 2019, también cumplimentando el criterio de los itinerarios directos para los peatones. Del mismo modo es un trabajo adecuado la modificación de la Ordenanza de Movilidad (sobre todo en lo referente a zonas peatonales y calles peatonales), a la que, sin embargo, hemos hecho alegaciones para su mejora. Del mismo modo, la creación del Consejo Sectorial de Movilidad debe ser saludada: es un acierto en materia de participación y una necesidad para el concierto de un pacto por la nueva cultura de la movilidad, aunque el pleno del consejo haya sido sobredimensionado.

En cuanto a los asuntos pendientes, el más importante es el Plan de Movilidad Urbana Sostenible -PMUS-. Después de tres años no se ha avanzado prácticamente nada. No ha sido reconsiderada su estructura ni parte de sus contenidos, algo imprescindible para que tenga una lógica adecuada de sostenibilidad. Y echamos en falta algo capital, precisamente el capítulo más importante, el de Calmado del Tráfico. El PMUS es más importante que urgente: esperemos no ser defraudados con la presentación maquillada del PMUS de 2018 con algunas actualizaciones de datos e incorporaciones laterales.

Sigue pendiente también la Ordenanza de Terrazas. Las circunstancias actuales de pandemia y la necesidad de favorecer a la hostelería han llevado a disponer más terrazas y bastante más extensas, en detrimento de la peatonalidad. Los itinerarios peatonales en aceras y zonas peatonales se han visto muy constreñidos y dificultados. Debe entenderse, pues, que esta situación es transitoria y que ha de acotarse y controlarse la ocupación del espacio público por los usos privados. El proyecto de ordenanza anterior a la pandemia debe ser recuperado en la idea de limitación de las terrazas por criterios que velen por el pasar y el estar de los peatones como criterio superior al interés comercial.

También es un asunto pendiente la “Ordenación de las Zonas de Bajas Emisiones”, que no debe ser resuelta con ligereza (como por ejemplo delimitar solo una zona de bajas emisiones: el casco histórico) y que guarda relación tanto con el PMUS como con el pendiente e ineludible “Plan de Mitigación y Adaptación al Cambio Climático”, a su vez relacionado con otros instrumentos probablemente necesarios como un plan de acción de calidad del aire y contra la contaminación atmosférica o como un plan de acción contra el ruido. Todos ellos tienen mucho que ver con la movilidad sostenible, la peatonalidad, la calidad de vida y la salud pública.

Para concluir, hemos de decir que la Semana Europea de la Movilidad -SEM‑ debería ser mucho más valorada por las autoridades. Sin apenas presupuesto ni programación conforme con la importancia del evento, la SEM en Burgos pasará de nuevo sin pena ni gloria. El lema elegido para este año es “Por tu salud, muévete de forma sostenible”. Es incuestionable que la salud pública debe incorporarse a las políticas urbanísticas y de movilidad, entre otras. La ciudad sana requiere una movilidad sostenible, saludable y segura. Trabajemos por ello.

Burgos, Semana Europea de la Movilidad de 2021. Asociación Andando Burgos