La asociación argumenta que estos cruces satisfarían la demanda cotidiana de paso por puntos actualmente no reglados.
Ampliar informaición https://www.burgosconecta.es/burgos/nuevos-pasos-peatones-solicitan-ciudad-burgos-20260114134430-nt.html
PMUS Burgos 2021
PMUS Burgos
Increíble estrechamiento de acera para ganar espacio de aparcamiento.
El caso: reurbanización de la banda de aparcamiento de la calle Bonifacio Zamora de Usabel (Burgos). Actuación supuestamente vinculada a la ordenación detallada de la Actuación Aislada de Normalización y Urbanización 35.03 A “Santa Dorotea I”
Objetivo: ganar plazas de aparcamiento (de línea a batería)
Resultado: estrechamiento de acera en el recorrido preferente peatonal.
¿Qué dice el PGOU?. ¿Obliga el PGOU a realizar esta transformación en suelo consolidado?
En 2021 deberíamos ir aplicando criterios de sostenibilidad y modificar la ratio de plazas de aparcamiento obligatorio, estableciendo estándares de máximos y no de mínimos.
Hoy, es incuestionable la relación entre urbanismo y movilidad. Cómo se planifique y cómo se ejecuten los diferentes desarrollos urbanísticos, condiciona la movilidad a favor o en contra de los diferentes modos de desplazamientos. Tradicionalmente, en las últimas décadas, a favor del coche indiscutiblemente. En contra, generalmente, para el resto.
En este caso, obvian que el itinerario preferente peatonal (es decir, de uso preferente de forma cotidiana-algo que se sabe pateando la ciudad-), es el que estrechan flagrantemente (ver foto) para “encajar” esa ratio obligatoria (si es que es obligatoria en el PGOU; de no serlo, se estarían estableciendo criterios pro-coche).
La nueva actuación prevé, se supone, compensar el estrechamiento de acera, con dotación de nueva acera junto a fachada del nuevo edificio. Pero esto no son sólo números. Esto es la vida cotidiana del viandante, que se vulnera día sí y día también, y de numerosas formas. Atentar contra los recorridos habituales y de mayor interés es una.
Pero hay otra cuestión: dotar de más aparcamiento a una zona de la ciudad consolidada (aunque se ha demostrado que también ocurre en otro tipo de zonas), genera más movimiento vehicular de búsqueda de aparcamiento. Lo que se suele denominar “tráfico de agitación”, es decir, uno de los que genera más problemas en el volumen total de tráfico. A saber: mayor ruido, mayores emisiones, mayor accidentalidad urbana, mayores problemas de gestión policial y mayor crispación entre vecinos…entre ciudadanos en general (por no hablar de las paradas en el entorno de los centros escolares que es otro tema). En este caso, además, junto al bulevar del ferrocarril al que no dejan “en paz”; este tipo de actuaciones comprometerán más si cabe su diseño innovador.
Dotar de más aparcamiento (mayor oferta), genera más movimiento vehicular de búsqueda de aparcamiento. Mayor «tráfico de agitación».
Paradójicamente, este argumento que emitimos contra esta actuación concreta (obviamente, extensible a otros casos similares), está respaldado por los criterios modernos de diseño urbano que se están implantando en numerosas ciudades europeas y varias españolas (ej. Pontevedra, ciudad galardonada internacionalmente). Pero, además, encontramos una argumentación similar en el próximo Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Municipio de Burgos, que se aprobará en apenas dos meses previsiblemente y que pretende dar el protagonismo que se merece a la movilidad peatonal, la mayoritaria en la ciudad de Burgos en el cómputo total de viajes. También es el camino que marca la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible del municipio; una regulación de la movilidad de obligado cumplimiento.
Sin embargo, y mientras tanto, la forma universal de desplazamiento, la forma más idónea para la ciudad y la más respetuosa con ella, sus necesidades, sus intereses, quedan vulnerados. Se violan constantemente con este tipo de actuaciones que se suman a la larga lista de perjuicios cotidianos.
Andando Burgos
4 de noviembre de 2021
_Insistimos: «Bici inocente, diseño culpable» (II).
¡Es que no aciertan!
Recientemente se ha ejecutado una nueva «conexión» ciclista entre calle Cruz Roja y Avda. del Arlanzón, a través del propio Parque de la Cruz Roja.
En este caso no es tan lesivo que algunas bicis pasen por ese parque y haya que compartir algo de espacio. Lo que es lesivo es cómo se hace y sobre todo para qué.
Recientemente se ha reurbanizado el entorno del campo de fútbol de El Plantío y la sección de la calle contempla una vía ciclista en calzada (perfecto), pero que posteriormente girará por delante de la plaza de toros (en acera) para conectar con el tramo existente de la calle Cascajera; o en su defecto, los usuarios seguirán recto, por acera, a conectar con la zona polideportiva anexa.
¿No sería mejor aprovechar la calle de la Cruz Roja, pacificarla e incorporar a la bicicleta en ese tramo de forma que conecte con Cascajera de forma rápida, cómoda y recta?. En vez de ello, nos apoyamos en el tramo de acera bici existente en calle de la Cruz Roja, obsoleto y que incumple alguna ley y recomendaciones técnicas, y bloqueamos el itinerario peatonal, ya forzado, de quienes cruzan la propia calle Cruz Roja procedentes de la calle Vitoria.
(Inciso: el primer tramo del parque se ha ejecutado con una rampa que ni los ciclistas más en forma librarán con soltura. Además, si este tramo tuviese otra intención (que pasaran viandantes), tampoco sería apto para muchas personas; aunque terminarán pasando viandantes por allí, pues es una forma directa de conexión con el parque…y quizá hubiese sido más razonable abrir ese paso con esa intención).
Otra posibilidad ciclista, sin duda, sería pacificar toda la Avda. Arlanzón en este tramo, aunque se nos antoja utópico, y quizá abra puertas a «ideas» faraónicas si es que no está «dibujado» ya en algún cajón. Y si es así, tendríamos posibilidades ciclistas por doquier en este entorno, pero para entonces, se habrían consolidado usos no apropiados del espacio público generando lo que parece pretenderse: conflicto entre los usuarios más vulnerables y necesarios para conseguir una mejor movilidad, una mejor ciudad.
No queda otra que seguir insistiendo: «bici inocente, diseño culpable».
Insistimos: «Bici Inocente, diseño culpable»
Una de las consecuencias de una pésima planificación de la bicicleta en la ciudad, atendiendo a criterios subjetivos, no técnicos, puede perjudicar en gran medida a aquellos a los que «supuestamente» se quiere defender: a los peatones.
Ayer, primer día de octubre, se procedía a la colocación de unas inscripciones en pavimento en el recorrido que se planteaba para cruzar el centro de la ciudad, NO en la ordenanza, pero SÍ en el DECRETO que la complementa.
Cuando en una calle de uso preferentemente peatonal, se incorporan líneas, inscripciones, segregación, se produce una expulsión del viandante hacia los extremos de la calle, hacia fachada (también colapsada por colocación indebida de diversos trastos), y un mayor desarrollo de la velocidad de los usuarios en bicicleta.
ANDANDO BURGOS siempre, siempre, ha defendido a la bicicleta en la ciudad. De hecho, así se expresa en nuestros fines. Pero así, NO.
El centro no necesita un veto a la bici, pero sí una regulación de HORARIOS y VELOCIDADES. Pero nunca, una vía segregada para ella en dicha zona.
Pero lo más alarmante está por venir: la conexión entre Reyes Católicos – San Lesmes – Bulevar. Una vez más, se recurrirá a una solución técnica POCO RECOMENDABLE: LA ACERA BICI o en su defecto, a una solución yuxtapuesta a acera, y, como en el caso anterior, a la segregación en espacio peatonal consolidado.
Medidas respaldadas por personas que, a priori, defienden (a su modo, claro), a los peatones. Pero lo cierto es que ni éstos ni los ciclistas, se verán beneficiados de un mal y pésimo diseño y una peor planificación. Nos vemos obligados, una vez más, a señalar: «BICI INOCENTE, DISEÑO CULPABLE». Y el diseño, genera comportamiento.
De nada servirá la limitación a 30 km/h en las calles de la ciudad si seguimos empleando un diseño tan pobre. La segregación, hay que plantearla en calzada, cuando sea pertinente, pero nunca en acera.
Es urgente lanzar un Programa de Pacificación del Tráfico, que «arrope» al Plan de Movilidad Urbano Sostenible, aún en un cajón. Si este programa, acompañado de una fuerte campaña de información y sensibilización, la movilidad sostenible no será posible. Y sin éste, en definitiva, sin una planificación seria y una política clara y decidida hacia la movilidad sostenible, segura y justa, no será posible mejorar ni la ciclabilidad ni la peatonalidad. Mas al contrario, los efectos pueden ser perversos.
(En otros post, ahondaremos en qué se plantea a corto plazo para incrementar los km del MAL llamado carril bici y cuáles son las justificaciones para tal desastre que se avecina).